Frankfurt/Hochtaunuskreis „Seilbahnen können den ÖPNV punktuell ergänzen“

Ein Baustein von vielen für die leistungsstarke Mobilität der Zukunft: Das erhofft sich der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) von Seilbahnprojekten in seinem Gebiet.  

„Seilbahnen sind kein Allheilmittel für die Herausforderungen des öffentlichen Nahverkehrs, aber sie können punktuell eine sinnvolle Ergänzung sein“, sagt RMV-Geschäftsführer Prof. Knut Ringat. „Gerade dort, wo Flüsse, Steigungen oder andere Hindernisse den Ausbau des Bus- und Bahnangebots schwer machen, können Seilbahnen eine gute Alternative sein, um Lücken zwischen Punkten mit hoher Nachfrage zu schließen. Auch Querverbindungen zwischen leistungsstarken Schienenhalten sind denkbar. Ihre Stärken kann eine Seilbahn dabei vor allem auf kurzen Strecken ausspielen – zum Beispiel über den Main oder als Zubringer zu U- oder S-Bahnstationen.“ 

Ein weiterer Vorteil ist die schnelle Umsetzung: „Unsere Fahrgastzahlen steigen jedes Jahr sprunghaft und um alle befördern zu können, brauchen wir dringend mehr Infrastruktur. Schienenbauvorhaben haben aufgrund ihrer Komplexität eine lange Vorlaufzeit. Projekte wie die Nordmainische S-Bahn oder die RTW werden frühestens in der zweiten Hälfte der 2020er Jahre ihre Wirkung entfalten. Wir brauchen aber auch kurz- und mittelfristige Lösungen, um dem Mobilitätsbedarf zu entsprechen. Eine Seilbahn kann innerhalb von drei, vier Jahren geplant und gebaut werden.“ 

Mit einer Machbarkeitsstudie will der Verbund nun genauere Informationen für ein Pilotprojekt im Hochtaunuskreis zusammentragen. Dort gibt es die Idee, von Schmitten über den Großen Feldberg einen Seilbahn-Zubringer zur U-BahnStation Oberursel-Hohemark zu errichten. „Mit der hohen Fahrtenhäufigkeit einer Seilbahn im Anschluss an die U3 kann der Hochtaunus besser an den Ballungsraum FrankfurtRheinMain angebunden werden und darüber hinaus eine zusätzliche Attraktion erhalten“, so Ringat. Die ersten Untersuchungsergebnisse werden für Ende 2019 erwartet. Die Studie soll auch eine Blaupause für weitere Seilbahn-Untersuchungen im RMV-Gebiet werden. „Unser Ziel ist jetzt, unsere Ideen mit Fakten zu untermauern und genau einschätzen zu können, wo uns eine Seilbahn weiterbringt. Der heutige Seilbahntag bringt Fachexperten, Politik und Öffentlichkeit genau dafür zusammen und ist deshalb ein wichtiger Schritt in Richtung neuer, innovativer Mobilitätsideen.“

„Für mich sind urbane Seilbahnen nicht nur eine Vision, ich habe sogar ein klares Ziel vor Augen: Rechtzeitig zur Fußballeuropameisterschaft im Jahr 2024 sollen die ersten Gondeln hier in unserer Region schweben“, sagt Verbandsdirektor Thomas Horn (CDU) anlässlich des ersten Seilbahntages, veranstaltet vom Regionalverband FrankfurtRheinMain. Für ihn sind urbane Seilbahnen ergänzende Bausteine des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Ziel müsse sein, möglichst schnell das Straßen- wie auch das Schienennetz durch eine Alternative zu entlasten. Deshalb habe der Regionalverband die Hochschule Darmstadt gebeten, potenzielle Seilbahnstandorte in Frankfurt zu prüfen.

„Auslöser der Untersuchung waren dabei nicht nur Dauerstau und Engpässe auf Straßen und Schienen in der Region, auch Themen wie beispielsweise Luftverschmutzung und ökologischer Fußabdruck haben uns dazu motiviert“, erklärt Horn. Deshalb müsse man den ÖPNV nicht nur ausbauen, sondern auch attraktiver gestalten. „Es muss ein Wandel einsetzen, wir müssen künftig auch urbane Seilbahnen mitdenken.“ 

Der Verbandsdirektor nennt schon etablierte Beispiele: Beispielsweise diente eine Seilbahn in Kiel als innerstädtischer Zubringer quer über den Hafen von einem Parkhaus zu einem Einkaufszentrum (1974 bis 1988). In New York wurde einst eine Verzögerung des U-Bahnbaus mit Hilfe einer Seilbahn zeitlich überbrückt. In deutschen Städten wie Koblenz und Berlin wurden Seilbahnen als Highlight zu Expos und Bundesgartenschauen eingesetzt. Hier in Frankfurt könnte eine solche Seilbahn als Ergänzung und Zubringer an das bestehende U-Bahn- oder S-Bahn-Netz, beispielsweise als Verbindung von Commerzbankarena – Stresemannallee – Hauptbahnhof Frankfurt dienen. Weiter können Seilbahnen eine Antwort bei Fragen zur Überquerung von Straßen sein, so beispielsweise von der Raststätte Taunusblick über die A5 zur U-Bahn-Endhaltestelle Heerstraße sein. 

Eine urbane Seilbahn hat viele weitere Vorteile: Beispielsweise wird durch sie das Landschaftsbild kaum verändert. Auch werden die Planungszeiten erheblich verkürzt. Umso mehr, wenn eine Trasse entlang einer Straße verläuft. Die Gondeln bieten ein hohes Maß an Barrierefreiheit. Sie können mit Rollstühlen, Kinderwagen, Fahrrädern ohne Schwellen befahren werden. Schließlich sind sie ein sicheres Verkehrsmittel – die Seilbahntechnik ist erprobt und ausgereift. 

„Der erste Seilbahntag ist ein politischer Anstoß im Verbandsgebiet und ein Zeichen für unsere Metropolregion“, sagt Verbandschef Horn. „Es wird Zeit und es ist zwingend notwendig, Lösungen mit konkretem Planungsziel für Frankfurt und die Region zu präsentieren. Wichtig ist eine starke und zielführende Zusammenarbeit auf allen Ebenen, um einem nahenden Verkehrskollaps zu entschweben.“ 

In der Metropolregion FrankfurtRheinMain besteht eine dauerhafte Überlastung der bestehenden Verkehrsträger. Die Infrastruktur von Straße und Schiene stößt an ihre Kapazitätsgrenze. Zugleich bestehen begrenzte Erweiterungsmöglichkeiten mit Folgen für Mensch, Natur und Umwelt.  

Es ist dringend geboten, neue innovative Lösungsansätze für die städtischen Mobilitätsbedürfnisse der Zukunft unter der Berücksichtigung der Faktoren Raum, Zeit und Kosten zu finden. Jede neue Verkehrstrasse benötigt Raum, der in der Flächenkonkurrenz mit den Daseinsgrundfunktionen Wohnen, Erholung etc. steht. Zudem kostet eine neue nachhaltige Verkehrsinfrastruktur für große Projekte mit Schritten wie Prüfen der Machbarkeit, Planfeststellung, Öffentlicher Beteiligung, Ausschreibung und Bauleistung viel Zeit und ist sehr kostenintensiv. 

In diesem Zusammenhang wurden „Urbane Seilbahnen“ als mögliche Lösung in die Diskussion eingebracht. Seilbahnen gelten als effizientes Beförderungsmittel in den Wintersportregionen.  

Doch auch für den urbanen Bereich bieten Seilbahnen eine Reihe an Vorteilen: Seilbahnen zeichnen sich durch einen geringen Ressourcenbedarf aus und konkurrieren nicht mit den begrenzten Verkehrsflächen von Straße und Schiene. Seilbahnen sind flexibel und können räumliche Hindernisse und Barrieren wie Gewässer, steile Abhänge, Straßen, Bahnlinien/ Gleisfelder, Industrieareale und Gebäude problemlos überwinden. Sie nutzen meist den kürzesten Fahrweg via Luftlinie, wodurch sich die Reisezeit verkürzt. Seilbahnen gelten als schnell und preiswert herstellbar und haben im Vergleich zu konventionellen Schienensystemen geringere Betriebskosten. Darüber hinaus sind Seilbahnen schnell rückbaubar.  

Sie sind auch flexibel in ihrer Kapazität: die Geschwindigkeit des Seilumlaufs sowie der Abstand zwischen den Kabinen  (Kabinenzahl) kann entsprechend verändert und der Nachfrage angepasst werden. Abhängig von der Ausstattung kann eine Transportkapazität bis zu rund 5.000 Personen pro Stunde je Richtung erreicht werden. Bei einer Umlaufbahn wird kein Fahrplan benötigt. 

Stadtgestalterisch lassen sich urbane Seilbahnsysteme individuell in den Stadtraum integrieren. Auch die Verknüpfung mit anderen öffentlichen Verkehrssystemen ist für die Fahrgäste leicht verständlich und auf kurzen Wegen realisierbar.  

Urbane Seilbahnen sind barrierefrei, da auch die Kabinengeschwindigkeit in der Station soweit reduziert (bis zum Stand) wird, dass Gehbehinderte, Rollstuhlfahrer oder Familien mit Kinderwagen ohne Probleme ein- und aussteigen können.   

Seilbahnen zeichnen sich durch geringe Emissionen aus. Sie weisen eine hohe Verkehrssicherheit auf und bieten ein positives Fahrerlebnis aus einer neuen Perspektive mit neuen Blickbeziehungen.  

Allerdings sind Seilbahnen mit einer limitierten Anzahl von Stationen nur für aufkommensstarke Punkt-zu-Punkt-Relationen (geringe Haltestellendichte) geeignet. Zu viele Haltestellen beeinflussen den Zeitfaktor negativ, da an den Haltestellen die Geschwindigkeit der Kabinen stark verringert wird. Eine lineare Trassierung ist notwendig. Kurven sind nicht einfach zu realisieren. Die Einsatzgrenze bei den Reichweiten liegt aufgrund der üblichen Geschwindigkeiten von rund 25km/h bei 6 bis 8km. Seilbahnsysteme sind nicht beliebig netzfähig. Kreuzungsbereiche von Seilbahnen werden nur durch Umstiege ermöglicht. Seilbahnhaltestellen sind zudem deutlich teurer als Straßenbahnhaltestellen. Die rechtliche Bewertung beim Überfahren privater Grundstücke ist noch unklar, daher sollten möglichst öffentliche Flächen und Straßen für die Seilbahntrasse verwendet werden.   

Das System Seilbahn hat einen hohen Flächenbedarf bei den Haltestellen (End- und Zwischenstationen), was die „Lokalisierung“ der Haltestellen schwieriger gestaltet.   

Im Rahmen der studentischen Arbeiten wurden folgende  Fragestellungen bearbeitet:  

Favorisiert wurden schließlich: 

Für diese Trassen sollten im Weiteren vertiefende Machbarkeitsstudien angegangen werden.