Aktuelle Untersuchungen zu Seilbahnen in Köln

Basierend auf bereits existierenden und öffentlich diskutierten Vorschlägen wie dem „Rheinpendel“, aber auch neue und zusätzliche Trassenvarianten (Ubierring --> Deutzer Hafen und Chorweiler --> Leverkusen) analysierend, kommen die Studierenden in ihren Abschlussarbeiten zu spannenden und beachtlichen Ergebnissen, die Sie unten anbei in Einzelzusammenfassungen finden. Als Fazit lässt sich bereits sagen: das verkehrliche und städtebauliche Potenzial urbaner Seilbahnen ist groß - auch für Köln.

Ein Seilbahnnetz für die Kölner Innenstadt
Eric Schweden, Bachelor of Engineering im Studiengang Bauingenieurwesen

Im Rahmen seiner Abschlussarbeit und eines Praxisprojekts hat Eric Schweden sich mit der technischen Machbarkeit innovativer Seilbahnverbindungen für die Kölner Innenstadt beschäftigt. Dabei hat er ein Seilbahnnetz entlang des Rheins konzipiert, die Fahrzeiten und Kosten abgeschätzt und die Auswirkungen auf den Stadtverkehr simuliert. Seine Ergebnisse zeigen, dass die Seilbahn in dem untersuchten Bereich ein lohnendes Verkehrsmittel ist, das voraussichtlich von vielen Menschen genutzt würde.

Das entwickelte Seilbahnnetz besteht aus einer Nord-Süd-Achse, die von der Zoobrücke über Deutz bis zum Ubierring verläuft, sowie aus einer Ost-West-Achse zwischen dem Kölner Hauptbahnhof und dem Messegelände. Zusätzlich befindet sich eine Stichroute zwischen der Bastei und dem Ebertplatz. Das Seilbahnsystem umfasst eine Streckenlänge von ca. 7.300 m mit 16 Stationen entlang des Rheins. Die gewählte Streckenführung verläuft überwiegend entlang bestehender Verkehrswege, öffentlicher Flächen oder Grünanlagen. Ein innovativer Ansatz besteht darin, die Seilbahn zwischen den Stationen Deutzer Freiheit und Severinsbrücke auf einer schienengebundenen Spur zu führen, sodass sie dem kurvigen Straßenverlauf folgen kann.

Die durchgeführten Fahrzeitberechnungen zeigen, dass die geplanten Seilbahnlinien Reisezeitverkürzungen von bis zu 25 Minuten gegenüber den aktuellen ÖPNV-Verbindungen ermöglichen. Die Kabinen verkehren im 30-Sekunden-Takt. Die Fahrzeuganzahl und Fahrzeugfolgezeit können flexibel angepasst werden. Dadurch ist eine maximale Förderleistung von bis zu 5.000 Personen pro Stunde und Richtung möglich. Durch den Einsatz einer On-Demand-Technik lassen sich die Fahrzeiten zusätzlich verkürzen, da Stationen schneller durchfahren oder bei geringerer Nachfrage ausgelassen werden können.

Die Kosten für die geplante Seilbahn werden auf rund 200 Mio. Euro geschätzt und lägen damit in einem vergleichbaren Rahmen wie die beiden geplanten Fuß- und Radwegbrücken am Ubierring und an der Bastei, deren Gesamtkosten etwa 160 Millionen betragen. Im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln des ÖPNVs zeichnet sich die Seilbahn durch einen geringen Energieverbrauch aus, was zu niedrigen CO2-Emissionen führt. Ein weiterer Vorteil besteht im geringen Personalbedarf, da die Kabinen automatisch verkehren. Insgesamt ergibt sich aus der Bachelorarbeit eine positive Bewertung: Die Seilbahn stellt eine technisch machbare, wirtschaftlich vertretbare und verkehrlich sinnvolle Ergänzung des öffentlichen Nahverkehrs in der Stadt Köln dar.

Stationsarchitektur für die Innenstadt
Lucy Giebat, Master of Arts im Studiengang Corporate Architecture

Die Architekturstudentin Lucy Giebat hat in ihrer Masterarbeit zwei urbane Seilbahnstationen für die Stadt Köln entworfen. Die Stationen, die als Baukastensystem konzipiert sind, vervollständigen ein visionäres, großflächiges Seilbahnsystem, welches den ÖPNV durch eine dritte Ebene erweitert. An dieser Stelle kam es zu einer engen interdisziplinären Zusammenarbeit an der TH Köln. Während Lucy Giebat den architektonischen Part übernahm, erarbeiteten Eric Schweden und Moritz Kampschulte, Studenten der Fakultät Bauingenieurwesen mit Schwerpunkt Verkehrswesen, eine realistische Streckenführung. Betreut wurde die Gruppe durch Prof. Dr. Volker Stölting (Bauingenieur, Lehrgebiete Schienenverkehr und öffentliche Verkehrssysteme) und Prof. Jochen Siegemund (Architekt, Lehrgebiet Entwerfen, Objekt-und Raumgestaltung) und der Architektin Mirjam Matthiessen (Studio Schlotthauer Matthiessen) aus Hamburg.

Zusätzliche Unterstützung gab es durch den Think-Tank Urban Netways, die sich schon seit längerem mit einer On-Demand Technik beschäftigen. Durch die On-Demand Nutzung können Ziele ohne Um-stiege erreicht werden. So kann eine neue Art der Mobilität im ÖPNV entstehen. Die Stationen können flexibel in Größe und Form an die unterschiedlichen Standorte angepasst werden.

Beispielhaft wurden zwei Stationen architektonisch umgesetzt: der Ubierring als Minimalstation und der Deutzer Hafen als erweiterte Station. Die Seilbahn mit Stationen am Ubierring und am Deutzer Hafen wird zur wichtigsten Verbindung zwischen der Deutzer Seite und dem südlichen Altstadtviertel.

Untersuchung der Verbindung von Köln Chorweiler und Leverkusen
Moritz Kampschulte, Bachelor of Engineering im Studiengang Bauingenieurwesen

Moritz Kampschulte hat für seine Abschlussarbeit verschiedene Varianten für eine Seilbahn von Köln Chorweiler über Merkenich bis nach Leverkusen untersucht. Als Chance sieht er hier, die Vielzahl an Industrien und Arbeitsplätze des täglichen Lebens auf beiden Seiten des Rheins besser zu verbinden. Auch öffentlichen Einrichtungen sowie Naherholung und Tourismus wie die Wege zum Leverkusener Rheinpark oder zum Fühlinger See könnten deutlich profitieren. Das bestehende Netz aus Bussen und Bahnen könne hier ergänzt werden und dazu die Seilbahn eine komfortable Lösung sein.

Im Ergebnis kommt er auf eine Strecke von ca. 7,8 km, die sich laut seinen Simulationen zu lohnen scheint. Die aktuell schnellste ÖPNV-Verbindung zwischen den beiden Start- und Endstationen führt aktuell noch über den Kölner Hauptbahnhof mit einer Fahrzeit von 34 Minuten. Dem stehen 24 Minuten mit der Seil-bahn gegenüber, die alle 30 Sekunden fahren soll. Die Reisezeiten verkürzen sich noch deutlicher von den Zwischenstationen, wie zum Beispiel in 11 statt 52 Minuten von Merkenich nach Leverkusen Mitte.

Für den Linienverlauf hat sich Moritz Kampschulte an Entwürfen von Urban Netways orientiert und mehrere Varianten mit Hilfe von Simulationsprogrammen ausgewertet. Dabei war ihm wichtig, nur rein öffentliche Flächen zu überfliegen.

Im Vergleich verschiedener Systeme stellte sich eine Zweiseilumlaufbahn mit einer hohen Seilführung als passend heraus, da diese auch lange Strecken problemlos überwinden kann. Als Kabinengröße wählte er eine für 10 bis 15 Personen, die barrierefrei und geeignet zur Fahrradmitnahme ist. Bei steigendem Bedarf könnten so dass bis zu 5000 Personen pro Stunde und Richtung transportiert würden.

Seine erste Kostenschätzungen belaufen sich auf 80 bis 125 Mio. €. Er führte eine vereinfachte Standardisierte Bewertung durch, die für Förderungen wichtig ist, und kommt zu einem positiven Kosten-Nutzen-Faktor. Die Schaffung zusätzlicher Verbindungen, deutliche Reisezeitverkürzungen und die hohe Sicherheit einer Seilbahn wirken sich positiv aus.

Stationsarchitektur für Köln Chorweiler
Vincent Weisbrod, Master of Arts, Studiengang Architektur

Den Architekturstudenten Vincent Weisbrod beschäftigte die Frage, wie Seilbahnen sowohl den Verkehr als auch die Gestaltung der Stadt sinnvoll ergänzen können. Daher hat er sich in seiner Masterarbeit mit Chancen und Potenzialen für die Stadtgestaltung durch Seilbahnen und deren Stationen in der Verkehrsplanung beschäftigt.

Besonders genau hat er sich die Anbindung des Stadtteils Chorweiler an die Stadt Leverkusen mit einer Seilbahnlinie angeschaut. Für eine passende Gestaltung analysierte er sowohl die vorhandenen Stadt-räumen als auch die Geschichte Chorweilers. Die Grundlage der Seilbahnverbindungen lieferten dabei sowohl die Konzeptstudien von Urban Netways als auch die Simulationen von Moritz Kampschulte, der an der TH Köln Bauingenieurwesen studiert.

Für die gestalterische Anwendung seiner Ergebnisse hat er eine Station für Chorweiler Mitte entworfen. Die Implementierung einer Seilbahnstation am Liverpooler Platz bietet dabei die Möglichkeit einen Mobilitätshub zu schaffen, der als Tor zum Stadtteil mit einer offeneren Architektur und Platzgestaltung einen Impuls und Orientierung bietet. Die Station selbst liegt auf der +1-Ebene und befindet sich in direkter Nachbarschaft zu Straßen- und S-Bahnhaltestelle, sowie dem Busbahnhof. Durch das Bogentrag-werk entsteht eine lichtdurchflutete und offene Halle. Als weitere bauliche Maßnahmen der Seilbahntrasse sollen die Stützen bewusst gestaltet werden. Ihr Motiv wird in der Gestaltung der Brückenstützen an der Station wieder aufgegriffen und schafft Identifikation für Nutzer und Anwohner der Seilbahn.

Begleitstudie zu Life Cycle CO2-Emissionen im Verkehr

M. Eng. Felix Pröbstl, M. Sc. Harm Staack, Thomas Schmeckpeper und M. Ed. Fabian Weber von Urban Netways
Der Think-Tank Urban Netways hat sich die Emissionen von Verkehrsmitteln genauer angeschaut und ganzheitlich verglichen.

Emissionen im Fokus

Die Betrachtung von Emissionen spielt bei der Beurteilung von Infrastrukturprojekten eine große Bedeutung. Sie ist für die Förderfähigkeit von ÖPNV-Maßnahmen im Rahmen einer individuellen Kosten-Nut-zen-Untersuchung bei der Standardisierten Bewertung zwingend erforderlich und nimmt im Rahmen der Verkehrswende als wirksame Maßnahme zu mehr Klimaschutz einen hohen Stellenwert ein.

Life Cycle Analyse

Für einen aussagekräftigen Vergleich alternativer Verkehrsträger sind mehrere Faktoren entscheidend. Neben oft ausschließlich betrachteter Emissionen während des Betriebes von Fahrzeugen ist es ebenso bedeutend, die Emissionen für Bau, Rückbau und Betrieb aller für den Verkehrsträger notwendigen Komponenten über den kompletten Lebenszyklus einzubeziehen.

Herangehensweise

Life Cycle Analysen wurden für zahlreiche Verkehrsträger bereits wissenschaftlich fundiert durchgeführt, so u.a. auch für Seilbahnsysteme. Vorhandene Studien mit ihren Teilergebnissen werden nun zur Grundlage genommen, um Ergebnisse übergreifend vergleichbar zu machen.

Dazu werden wissenschaftlich ermittelte CO2-Emissionswerte auf Personenkilometer umgerechnet. Verkehrsmittel mit fossilen Energieträgern werden durch ihren überwiegend direkten Ausstoß abschließend in CO2 angegeben und elektrische in CO2-Äquivalenten.

Bei elektrischen Energieträgern sind Emissionswerte von ihrer Erzeugung abhängig. Wurde ein elektrisches Verkehrsmittel 2024 mit dem dt. Strommix versorgt, wurden inkl. Vorkette und Bereitstellung etwa 427 g CO2-Äquivalent emittiert. 100 % Ökostrom emittieren inkl. Vorkette nur etwa 8,8 g CO2/ kWh, wobei sich ihr Anteil im deutschen Strommix zur Erreichung von Klimazielen von 54 % zukünftig deutlich erhöhen soll.

Ergebnisse

Im Vergleich der Energieträger ergibt sich bei gleichem Verkehrsmittel eine signifikante Senkung der Treibhausgasemissionen von fossilen Brennstoffen über den elektrifizierten Verkehr bis hin zu aus-schließlich erneuerbaren Energiequellen. Dabei nimmt der prozentuale Anteil von Emissionen im Be-trieb ab hin zu einer höheren Bedeutung von zusätzlichen Life Cycle Komponenten in Bau, Rückbau und Betrieb. Dies ist sowohl auf den geringeren CO2-Ausstoß bei der Fahrt zurückzuführen als auch einen erhöhten CO2-Wert für zusätzliche Fahrzeugteile wie die Anfertigung und Austausch von Akkus z.B. bei PKW, Bus und Wasserbus.

So hat beim aktuellen Strommix noch der E-Bus knapp vor der Seilbahn durchschnittlich den geringsten Verbrauch, jedoch ist zu erwarten, dass er mit Zunahme an erneuerbaren Energien im Netz von Tram und allen Sorten von Seilbahnen abgehangen wird.

Diskussion

Ziel der Meta-Studie war es, vergleichbare Durchschnittswerte zu ermitteln, die für städtische Verkehrsplanungen genutzt werden können. Realwerte an einzelnen Standorten sind letztlich von zahlreichen Faktoren abhängig, sodass Ergebnisse keine allgemeingültige Aussagekraft haben und nur ein Ausgangspunkt sein können.

Für Auto, Bus, Tram und Seilbahn gelang es, aussagekräftige Studien zusammenzufassen und Werte vergleichbar zu machen. *Die Verbrauchswerte für Wasserbusse hingegen basieren rein auf der Machbarkeitsstudie für die Stadt Köln und können in anderen Gewässern stark abweichen.

https://www.urban-netways.de/